gefühlt noch vor gar nicht so langer Zeit waren die Autos von Geely noch piefige Kleinwagen, die so klapprig wirkten, als würden sie nicht einmal den Elchtest bestanden. Heute ist Geely einer der ambitioniertesten Elektro-Hersteller der Welt – und Mutterkonzern von Volvo. Nun hat Geely die schwedische Traditionsmarke wieder an die Börse gebracht. Volvo, wie wir sie kennen, wird sich stark verändern, weil ihr chinesischer Besitzer weitreichende Pläne mit der Marke hat, schreibt Christiane Kühl in ihrer Analyse.
Vor gut zwei Jahren war der Autozulieferer Webasto das erste Unternehmen in Deutschland, das von einem Corona-Fall getroffen wurde. Damals herrschte große Aufregung, doch im Gesamtbild der Pandemie erwies sich das Ereignis als bloße Episode, die heute schon fast wieder vergessen ist.
Im Interview mit China.Table spricht nun der Vorstandsvorsitzende von Webasto, Holger Engelmann, nun über die wirtschaftlichen Folgen der Pandemie. Engelmann fürchtet aus mehreren Gründen für die Nach-Corona-Phase ein “wirtschaftliches Long Covid”. Mangel an Fachkräften, Rohstoffen oder Halbleitern werden die Unternehmen noch eine Weile bremsen, sagt er gegenüber Marcel Grzanna. Für China hegt Engelmann sogar Gedankenspiele für abgekoppelte Kreisläufe, da auch Peking seinen Lehren aus der Krise gezogen hat.
Viel Spaß beim Lesen wünscht
Am Ende lief es gar nicht so schlecht. Die Aktien des schwedischen Autobauers Volvo legten am Freitag beim Börsendebüt in Stockholm um gut 22 Prozent zu. Das war nicht unbedingt zu erwarten, nachdem einige Stolpersteine den Gang aufs Börsenparkett gepflastert hatten. Investoren klagten über einen zu hohen Aktienpreis und über zu großen Einfluss der chinesischen Konzernmutter Geely.
Um die Erstnotierung nicht zu gefährden, musste Geely zustimmen, seine erweiterten Stimmrechte aufzugeben. Diese hätten der Firma des umtriebigen Automanagers und Geely-Gründers Li Shufu 98 Prozent aller Aktionärsstimmen eingeräumt. Und das obwohl Geelys Aktienanteil durch den Börsengang auf rund 84 Prozent gesunken ist. Auch musste Volvo den Ausgabepreis und damit die Marktkapitalisierung senken und das Debüt um einen Tag schieben.
Und dennoch reichte es laut Reuters zur größten Neuemission des Jahres in Europa. Das Geld will Volvo nun vor allem für den Ausbau der Elektromobilität nutzen. Ab 2030 will die Geely-Tochter keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr verkaufen. Dieser Umbau wird viel Geld kosten. Aber Volvo steht an vorderster Front von Lis Plänen, Geely zu einem modernen Automobilkonzern zu machen – mit Elektroautos, autonomen und intelligenten Fahrzeugen sowie ganz neuen Mobilitätskonzepten.
Es ist ein weiter Weg für den chinesischen Autokonzern, der heute Chinas größter privater Autobauer ist, aber vor gar nicht langer Zeit noch als Hersteller billiger Kleinwagen bekannt war. Die Übernahme von Volvo im Jahr 2010 war der erste einer Reihe von Deals, die das Image des Konzerns veränderten und die Ambition seines Gründers unterstrichen. Geely kaufte Marken wie Lotus oder Smart, dazu die London Electric Vehicle Company und schließlich knapp zehn Prozent Anteile von Daimler.
Dieses branchenumfassende Netzwerk nannte Li in einem seiner seltenen Interviews mit Reuters seinen “größeren Freundeskreis”. Diesen brauche er für die Wettbewerbsfähigkeit Geelys in einer Zukunft, in der Autos keine Fahrzeuge, sondern “Dienstleister” seien. “Wir versuchen, ein Android-ähnliches Automobil-Ökosystem zu schaffen“, sagte Li in dem Gespräch. Volvo spielt dabei eine große Rolle. Die Schweden werden international noch immer als Qualitätsmarke wahrgenommen.
In China entflechtet Geely die Marke derzeit strukturell vom Mutterkonzern. Bis Juli 2021 übernahm Volvo schrittweise das vollständige Eigentum an den Produktionsstätten der Marke in Chengdu in der südwestchinesischen Provinz Sichuan und Daqing im Nordosten, dazu sein Entwicklungszentrum in Shanghai sowie seine nationale Vertriebsgesellschaft für den chinesischen Markt. Im Oktober ging dann noch ein weiteres Werk in Luqiao in der Küstenprovinz Zhejiang an Volvo. Dort werden unter anderem die Elektromodelle Polestar 2 und Volvo XC40 Recharge produziert.
Das 1996 in Schweden ursprünglich als Rennmarke gegründete Polestar hatte Volvo 2015 aufgekauft. Zwei Jahre später gründeten Volvo und Geely das Unternehmen neu als “schwedischen Hersteller für Premium Elektro Performance Fahrzeuge“. Die Modelle Polestar 1 und 2 sind nach Firmenangaben derzeit in 14 globalen Märkten in Europa, Nordamerika und China verfügbar; weitere Märkte sind anvisiert. Dazu startete Polestar pünktlich zur Klimakonferenz COP26 in Glasgow eine globale Werbekampagne: In dem Video schaut die Astronautin Karen Nyberg zur Erde und fragt: “Können wir Fortschritt so gestalten, dass wir unsere Spezies erhalten, unser einziges Zuhause bewahren und weiterhin diese Begeisterung spüren, Mensch zu sein?”
Der Kampagnenfilm ist ein Zeichen, dass sich Geely mit Volvo und Polestar an die Spitze einer Bewegung setzen möchte, die oft ausschließlich mit Tesla und anderen E-Startups verbunden wird. Unter den traditionellen Autobauern habe der chinesische Konzern eine vergleichsweise hoch entwickelte Sicht auf die Zukunft der Mobilität, findet Bill Russo, Gründer der auf neue Mobilität spezialisierten Beratungsfirma Automobility in Shanghai. Geely verstehe, dass sich das Mobilitätsmodell vom reinen Hersteller wegbewege, sagt Russo.
So postiert Li Shufu sein Unternehmen derzeit mit vielen Projekten dort, wo es neue Mobilitätsansätze gibt. Er will keinen Trend verschlafen. Dabeisein ist deswegen erst einmal alles:
Die Zeekr-Modelle werden ebenso wie das Smart-Modell Concept #1 auf Geelys Elektro-Plattform SEA produziert, die im September 2020 präsentiert worden ist. Diese soll künftig die Basis für alle Geely-Marken bilden, ebenso wie für die Auftragsfertigung. Die Plattform sei “die Grundlage für ein dreischichtiges Ökosystem rund um ganze Fahrzeuge, Automobilsysteme und das Internet der Fahrzeuge“, teilte Geely damals mit.
Das klingt alles nach Zukunftstechnologie. Bislang verkauft Geely allerdings vor allem Autos mit Verbrennungsmotor oder Hybride -vor allem unter der Eigenmarke, aber auch unter den Marken Volvo oder Lynk&Co. Nur drei Prozent aller verkauften Volvos etwa sind derzeit Elektromodelle. Volvo hat also viel zu tun, um sein Ziel zu erreichen: Das frische Kapital dürfte dabei helfen.
Herr Engelmann, Webasto war zu Beginn der Corona-Pandemie in den Schlagzeilen. Der erste Corona-Infizierte in Deutschland war einer Ihrer Mitarbeiter, der von einer Kollegin aus Wuhan angesteckt wurde. Mit welchen Gefühlen blicken Sie auf die vergangenen anderthalb Jahre zurück?
Da springt bei mir sofort ein großes Kopfkino an. Als wir damals mit dem Virus konfrontiert wurden, hatte das nicht nur eine wirtschaftliche Dimension. Es ging auch um die Gesundheit unserer Mitarbeitenden und unseres Umfeldes. Da mussten wir binnen weniger Stunden schnell handeln und harte Entscheidungen treffen wie die vorübergehende Schließung unserer Firmenzentrale in Stockdorf. Im Nachhinein sind wir stolz, wie gut wir das gemanagt haben.
Wie lautet ihr betriebswirtschaftliches Fazit dieser Zeit?
In der Summe hat uns die Corona-Pandemie als Autozulieferer schon sehr getroffen. Allerdings hätte alles schlimmer kommen können. Der chinesische Markt hat sich sehr schnell erholt, das hat uns geholfen. Dennoch haben wir 2020 nicht mit einem positiven Ergebnis abgeschlossen. Das lag aber auch daran, dass wir trotz Krise weiter investiert haben, zum Beispiel in neue Standorte oder unsere Lösungen zum Thema E-Mobilität oder autonomes Fahren.
Ist die Krise jetzt überstanden?
Wir treten jetzt in die Nach-Corona-Phase ein, das wirtschaftliche Long Covid sozusagen. Wir spüren, dass die Welt aus dem Tritt gekommen ist. Das äußert sich bei den Halbleitern, bei der Verknappung von Rohstoffen oder der geringeren Verfügbarkeit von Arbeitskräften. Das ist eine Entwicklung, die mich sehr beunruhigt. Wir haben über viele Jahre ein sehr komplexes System in der Welt aufgebaut, das sehr fragil ist, wie wir jetzt feststellen.
Dieses System ist jetzt aus dem Gleichgewicht geraten. Wenn ich hier mit einer Metapher arbeiten darf: Es ist vergleichbar mit einem Stein, den man ins Wasser wirft. Man wird jetzt sehen, ob das nur eine Welle ist, die langsam abebbt, oder ob wir ein System losgetreten haben, das in eine Art Eigenfrequenz übertritt und nicht mehr zu schwingen aufhört.
Können Sie das konkretisieren?
Im Augenblick haben wir auf der ganzen Welt zu wenig Halbleiter. Ein Sturm in den USA, ein Feuer bei einem Chipproduzenten in Japan oder ein Corona-Ausbruch in Malaysia sind jetzt plötzlich auf der ganzen Welt spürbar. Es kommen weitere Themen hinzu: Die Rohstoffpreise steigen, in China gibt es eine Stromverknappung. Jedes Problem ist einzeln vielleicht lösbar, aber wenn dieser Zustand systemisch wird und an immer mehr Enden Baustellen entstehen, dann wird das natürlich schwierig.
Wagen Sie eine Prognose?
Beide Szenarien sind gleichermaßen wahrscheinlich. Wir wissen nicht, was 2022 oder 2023 wird. Haben wir das Problem der Halbleiter dann im Griff, oder wird alles noch schlimmer? Und kommt dann das nächste Problem auf uns zu und dann das nächste und wieder das nächste? Klar ist nur, dass sich einige grundsätzliche Dinge bei den Arbeitsabläufen dauerhaft verändert haben. Digitale Begegnungen werden auch in Zukunft ein fester Bestandteil sein. Aber auch hier gilt es, ein vernünftiges Maß zu finden.
Wieso?
Wenn alles nur noch virtuell läuft, dann kommt das Zwischenmenschliche zu kurz, also die Möglichkeit, sich nach einem Meeting unter vier Augen auszutauschen, direkt die Stimmung meines Gegenübers zu erkennen, nochmal nachzuhaken oder auf etwas hinweisen zu können. Unsere Branche hat wenig Reserven in ihren Systemen. Das ist alles eng getaktet und auf kleine Margen ausgerichtet. Da kann die Kommunikation sehr entscheidend sein für den Erfolg oder Misserfolg eines Projektes. Wir akzeptieren den neuen Normalzustand, aber wir müssen ihn noch verbessern.
Was haben Sie über China gelernt in den vergangenen anderthalb Jahren?
Die Anfangsphase der Pandemie war geprägt von mangelnder Transparenz. Schon im Oktober 2019 haben wir in Wuhan mitbekommen, dass irgendetwas vor sich geht. Die ersten Gerüchte haben wir aber nicht wirklich ernst genommen.
Viele Unternehmen schweigen lieber, statt der chinesischen Regierung Fehler vorzuwerfen.
Ich denke, wir dürfen schon objektiv feststellen, dass die Informationspolitik transparenter hätte sein können. Ich muss aber auch sagen, dass unsere chinesische Mitarbeiterin, die damals das Virus in sich getragen hatte, nach ihrer Rückkehr nach China dem Robert Koch-Institut detailliert Auskunft gegeben und wichtige Erkenntnisse zu ihrem Krankheitsverlauf geliefert hat.
Wir hätten uns pandemisch hierzulande sicherlich besser vorbereiten können, wenn wir in Europa frühzeitig gewusst hätten, wie ernst die Situation in Wuhan war. Mit diesem Informationsvorsprung hätten wir eine größere Chance gehabt, das Virus einzudämmen. Zugegebenermaßen hätten Europäer oder Amerikaner bei ihrem folgenden Krisenmanagement deutlich besser sein können.
…während China schon frühzeitig seinen Sieg über das Virus feierte.
Mit ihrer Härte und extremer Effizienz hat die chinesische Regierung die Auswirkungen auf ihr eigenes Land extrem minimiert. Über die Vehemenz der Maßnahmen kann man sicherlich diskutieren, aber was die Eindämmung des Virus angeht, war das Land erfolgreich.
Die Pandemie hat die Schwachpunkte globaler Lieferketten offenbart. Wird Webasto weiter regionalisieren?
Unsere DNA ist es, dass wir in der Region für die Region produzieren und dort auch unsere Teile beziehen. Daher sind wir der Anfälligkeit der Lieferketten weniger unmittelbar ausgesetzt. Aber jede Komponente hat eine eigene Lieferkette, die ihrerseits betroffen sein kann. Insofern trifft es uns dort, wo unsere Zulieferer Komponenten benötigen.
Wir können diese ganzen Ebenen unmöglich selbst bis in die letzten Winkel selbst durchschreiten. Eine Lieferkette ist daher immer nur so stark wie ihr schwächstes Glied. Und selbst wenn wir Komponenten auf Vorrat lagern würden, kann es passieren, dass einem unserer Kunden eine andere Komponente fehlt. Auch dann wären wir betroffen. Die Komplexität der Wertschöpfung ist gewaltig.
China möchte diese Komplexität aus nationalen Interessen entflechten. Das bedeutet für Webasto und andere, künftig zwei Lieferketten aufbauen zu müssen. Eine für China und eine für den Rest der Welt.
Ich fürchte, dass wir uns darauf einstellen müssen, dass wir einen solchen autarken Kreislauf in China in Zukunft ermöglichen müssen. Wir gehen davon aus, dass die chinesische Volkswirtschaft aus der Krise gelernt hat und ihre eigene Abhängigkeit vom Ausland verringern will. Heute ist es noch nicht so, aber es könnte darauf hinauslaufen, dass alle Komponenten in China irgendwann zur Verfügung stehen.
Bereitet Ihnen diese Entkopplung Unbehagen?
Wir haben uns in allen Regionen der Welt immer flexibel auf die jeweiligen Umstände einstellen können. Das wird uns auch in China gelingen. Es ist aber eine andere Frage, ob die Regionalisierung rein volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Sie lässt Effizienzpotenzial liegen, weil Einkaufsvolumen geringer werden und damit zu Preiserhöhungen für alle Beteiligten einschließlich der Konsumenten führen.
Zahlen wir auch einen politischen Preis in Form einer Entwurzelung unserer Unternehmen?
Schwierige Frage. Zumindest haben wir als Webasto in 20 Jahren, die wir jetzt in China tätig sind, keine Probleme gehabt. Wir konnten uns in den einzelnen Regionen nach Wunsch entwickeln. Wir können unsere Mitarbeiter frei nach unseren Werten führen, wie wir das auch in Deutschland machen. Und wir haben eine loyale chinesische Belegschaft.
Selbst wenn chinesische Konkurrenten in der Vergangenheit gegen unsere Patente verstoßen haben, konnten wir unsere Interessen rechtlich durchsetzen. Wir haben als Unternehmen also nichts Negatives in China erfahren und uns gut entwickeln können. Wir haben unsere Marktführerschaft bei Dächern bisher halten können. Wir merken natürlich, dass chinesische Konkurrenten hochkommen. Aber gegen die können wir uns nach den Regeln der Marktwirtschaft behaupten.
Mit der verschärften Datenschutz-Gesetzgebung erhalten chinesische Behörden jetzt aber die Möglichkeit, darüber zu entscheiden, welche Daten ein Unternehmen aus dem Land transferieren darf. Bereitet Ihnen das keine Sorgen?
Von unserer Organisation vor Ort haben wir den Hinweis bekommen, dass wir keine Probleme haben werden. Wir mussten lediglich offenlegen, ob wir alle Regelungen einhalten. Das ist für uns erst einmal kein Nachteil. Eher sind wir davon überzeugt, dass sich der ein oder andere Mitbewerber an die Regelungen anpassen muss.
Sammeln Sie denn Daten in China, die nach Deutschland transferiert werden?
Nein, wir müssen in China keine Daten sammeln. Unsere gesamte chinesische Organisation arbeitet auf Systemen in Deutschland. Dort liegen also auch die Daten.
Das neue Antisanktions-Gesetz kann Unternehmen dazu zwingen, sich für oder gegen China zu entscheiden. Werden Webasto und andere zum Spielball auf der geopolitischen Bühne?
Das ist sicherlich Teil der Realität. Wenn sich die politische Gemengelage verhärtet und ein Decoupling droht, dann muss man als Firma so aufgestellt sein, dass man in jeder Region überlebensfähig ist, in der man operiert. Tatsache ist aber auch, dass wir in China gute Geschäfte machen und das Geld weiter in unsere Entwicklung oder innovative Technologien investieren können. Wir profitieren von dem Cashflow aus China, auch indem wir Arbeitsplätze in Deutschland schaffen. Aber wir sind natürlich so aufgestellt, dass wir in jeder Region profitabel arbeiten können.
Solange der Strom nicht abgeschaltet wird.
Webasto ist genauso wie viele unserer Kunden direkt von der Stromverknappung betroffen. Um die Situation abzufedern und die Produktion aufrechtzuerhalten, haben wir zwischenzeitlich zusätzliche Strom-Generatoren gemietet. Unser Eindruck ist, dass die Behörden sehr bemüht sind, die Situation zu stabilisieren. Der energieintensive Winter wird aber in jedem Fall eine weitere Herausforderung sein.
In ihrem neuen Batteriecenter in Jiaxing geht Webasto in China nun auch neue Wege, weg von Autodächern und Standheizungen. Steigen Sie mittelfristig in die Batterieproduktion ein?
Nein, wir werden keine Batteriezellen produzieren, sondern wollen eine Nische besetzen, in dem wir als Systemhersteller Batteriepacks entwickeln und verkaufen, die Hersteller in ihre Fahrzeuge integrieren können. So können sich Zelllieferanten und OEMs (Original Equipment Manufacturer, also Autohersteller) auf ihre Kernkompetenz konzentrieren. Das war eine mutige Entscheidung in 2016, in diesen neuen Bereich der Elektromobilität zu investieren. Unser Ziel ist es, mit unseren Systemlösungen für die Elektromobilität in einigen Jahren mehr als eine Milliarde Euro Umsatz zu generieren.
China ist der größte Einzelmarkt für Webasto, der dem Unternehmen fast 40 Prozent des Umsatzes einbringt. Sie haben dort zwölf Standorte. Bleibt das Zentrum der Forschung und Entwicklung dennoch in Deutschland?
Ja. Unsere Batterie-Technologie wurde komplett in Deutschland entwickelt. Wir haben jetzt aber gemeinsam mit chinesischen OEMs ein eigenes chinaspezifisches Batterieprodukt. Ich sehe hier ein wichtiges Prinzip für den freien Wettbewerb: Wir sollten nicht versuchen, andere Länder einzuschränken, sondern besser, schneller, innovativer zu sein.
Holger Engelmann ist seit 2013 Vorstandsvorsitzender des Autozulieferers Webasto mit Sitz in Stockdorf bei München. Zuvor war der promovierte Volkswirt dort stellvertretender CEO und Finanzchef.
Webasto wurde 1901 gegründet und ist auch heute noch ein Familienunternehmen. Schwerpunkte liegen bei Dächern, Heizungen und Klimaanlagen, sowie bei Ladeeinrichtungen und kompletten Batteriesystemen für Elektroautos. Webasto produziert schon seit 2001 in Shanghai. China ist heute der wichtigste Einzelmarkt des Unternehmens. Im September 2019 besichtigte Kanzlerin Angela Merkel das Webasto-Werk in Wuhan. Im Januar 2020 steckten sich einige Firmenmitarbeiter in Deutschland mit Corona an. Das Unternehmen erhielt damals viel Lob für seine schnelle Reaktion zur Eindämmung der Infektionsketten.
Sinolytics ist ein europäisches Beratungs- und Analyseunternehmen, das sich vollständig auf China konzentriert. Es berät europäische Unternehmen zur strategischen Ausrichtung und spezifischen Geschäftsaktivitäten in China.
gefühlt noch vor gar nicht so langer Zeit waren die Autos von Geely noch piefige Kleinwagen, die so klapprig wirkten, als würden sie nicht einmal den Elchtest bestanden. Heute ist Geely einer der ambitioniertesten Elektro-Hersteller der Welt – und Mutterkonzern von Volvo. Nun hat Geely die schwedische Traditionsmarke wieder an die Börse gebracht. Volvo, wie wir sie kennen, wird sich stark verändern, weil ihr chinesischer Besitzer weitreichende Pläne mit der Marke hat, schreibt Christiane Kühl in ihrer Analyse.
Vor gut zwei Jahren war der Autozulieferer Webasto das erste Unternehmen in Deutschland, das von einem Corona-Fall getroffen wurde. Damals herrschte große Aufregung, doch im Gesamtbild der Pandemie erwies sich das Ereignis als bloße Episode, die heute schon fast wieder vergessen ist.
Im Interview mit China.Table spricht nun der Vorstandsvorsitzende von Webasto, Holger Engelmann, nun über die wirtschaftlichen Folgen der Pandemie. Engelmann fürchtet aus mehreren Gründen für die Nach-Corona-Phase ein “wirtschaftliches Long Covid”. Mangel an Fachkräften, Rohstoffen oder Halbleitern werden die Unternehmen noch eine Weile bremsen, sagt er gegenüber Marcel Grzanna. Für China hegt Engelmann sogar Gedankenspiele für abgekoppelte Kreisläufe, da auch Peking seinen Lehren aus der Krise gezogen hat.
Viel Spaß beim Lesen wünscht
Am Ende lief es gar nicht so schlecht. Die Aktien des schwedischen Autobauers Volvo legten am Freitag beim Börsendebüt in Stockholm um gut 22 Prozent zu. Das war nicht unbedingt zu erwarten, nachdem einige Stolpersteine den Gang aufs Börsenparkett gepflastert hatten. Investoren klagten über einen zu hohen Aktienpreis und über zu großen Einfluss der chinesischen Konzernmutter Geely.
Um die Erstnotierung nicht zu gefährden, musste Geely zustimmen, seine erweiterten Stimmrechte aufzugeben. Diese hätten der Firma des umtriebigen Automanagers und Geely-Gründers Li Shufu 98 Prozent aller Aktionärsstimmen eingeräumt. Und das obwohl Geelys Aktienanteil durch den Börsengang auf rund 84 Prozent gesunken ist. Auch musste Volvo den Ausgabepreis und damit die Marktkapitalisierung senken und das Debüt um einen Tag schieben.
Und dennoch reichte es laut Reuters zur größten Neuemission des Jahres in Europa. Das Geld will Volvo nun vor allem für den Ausbau der Elektromobilität nutzen. Ab 2030 will die Geely-Tochter keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr verkaufen. Dieser Umbau wird viel Geld kosten. Aber Volvo steht an vorderster Front von Lis Plänen, Geely zu einem modernen Automobilkonzern zu machen – mit Elektroautos, autonomen und intelligenten Fahrzeugen sowie ganz neuen Mobilitätskonzepten.
Es ist ein weiter Weg für den chinesischen Autokonzern, der heute Chinas größter privater Autobauer ist, aber vor gar nicht langer Zeit noch als Hersteller billiger Kleinwagen bekannt war. Die Übernahme von Volvo im Jahr 2010 war der erste einer Reihe von Deals, die das Image des Konzerns veränderten und die Ambition seines Gründers unterstrichen. Geely kaufte Marken wie Lotus oder Smart, dazu die London Electric Vehicle Company und schließlich knapp zehn Prozent Anteile von Daimler.
Dieses branchenumfassende Netzwerk nannte Li in einem seiner seltenen Interviews mit Reuters seinen “größeren Freundeskreis”. Diesen brauche er für die Wettbewerbsfähigkeit Geelys in einer Zukunft, in der Autos keine Fahrzeuge, sondern “Dienstleister” seien. “Wir versuchen, ein Android-ähnliches Automobil-Ökosystem zu schaffen“, sagte Li in dem Gespräch. Volvo spielt dabei eine große Rolle. Die Schweden werden international noch immer als Qualitätsmarke wahrgenommen.
In China entflechtet Geely die Marke derzeit strukturell vom Mutterkonzern. Bis Juli 2021 übernahm Volvo schrittweise das vollständige Eigentum an den Produktionsstätten der Marke in Chengdu in der südwestchinesischen Provinz Sichuan und Daqing im Nordosten, dazu sein Entwicklungszentrum in Shanghai sowie seine nationale Vertriebsgesellschaft für den chinesischen Markt. Im Oktober ging dann noch ein weiteres Werk in Luqiao in der Küstenprovinz Zhejiang an Volvo. Dort werden unter anderem die Elektromodelle Polestar 2 und Volvo XC40 Recharge produziert.
Das 1996 in Schweden ursprünglich als Rennmarke gegründete Polestar hatte Volvo 2015 aufgekauft. Zwei Jahre später gründeten Volvo und Geely das Unternehmen neu als “schwedischen Hersteller für Premium Elektro Performance Fahrzeuge“. Die Modelle Polestar 1 und 2 sind nach Firmenangaben derzeit in 14 globalen Märkten in Europa, Nordamerika und China verfügbar; weitere Märkte sind anvisiert. Dazu startete Polestar pünktlich zur Klimakonferenz COP26 in Glasgow eine globale Werbekampagne: In dem Video schaut die Astronautin Karen Nyberg zur Erde und fragt: “Können wir Fortschritt so gestalten, dass wir unsere Spezies erhalten, unser einziges Zuhause bewahren und weiterhin diese Begeisterung spüren, Mensch zu sein?”
Der Kampagnenfilm ist ein Zeichen, dass sich Geely mit Volvo und Polestar an die Spitze einer Bewegung setzen möchte, die oft ausschließlich mit Tesla und anderen E-Startups verbunden wird. Unter den traditionellen Autobauern habe der chinesische Konzern eine vergleichsweise hoch entwickelte Sicht auf die Zukunft der Mobilität, findet Bill Russo, Gründer der auf neue Mobilität spezialisierten Beratungsfirma Automobility in Shanghai. Geely verstehe, dass sich das Mobilitätsmodell vom reinen Hersteller wegbewege, sagt Russo.
So postiert Li Shufu sein Unternehmen derzeit mit vielen Projekten dort, wo es neue Mobilitätsansätze gibt. Er will keinen Trend verschlafen. Dabeisein ist deswegen erst einmal alles:
Die Zeekr-Modelle werden ebenso wie das Smart-Modell Concept #1 auf Geelys Elektro-Plattform SEA produziert, die im September 2020 präsentiert worden ist. Diese soll künftig die Basis für alle Geely-Marken bilden, ebenso wie für die Auftragsfertigung. Die Plattform sei “die Grundlage für ein dreischichtiges Ökosystem rund um ganze Fahrzeuge, Automobilsysteme und das Internet der Fahrzeuge“, teilte Geely damals mit.
Das klingt alles nach Zukunftstechnologie. Bislang verkauft Geely allerdings vor allem Autos mit Verbrennungsmotor oder Hybride -vor allem unter der Eigenmarke, aber auch unter den Marken Volvo oder Lynk&Co. Nur drei Prozent aller verkauften Volvos etwa sind derzeit Elektromodelle. Volvo hat also viel zu tun, um sein Ziel zu erreichen: Das frische Kapital dürfte dabei helfen.
Herr Engelmann, Webasto war zu Beginn der Corona-Pandemie in den Schlagzeilen. Der erste Corona-Infizierte in Deutschland war einer Ihrer Mitarbeiter, der von einer Kollegin aus Wuhan angesteckt wurde. Mit welchen Gefühlen blicken Sie auf die vergangenen anderthalb Jahre zurück?
Da springt bei mir sofort ein großes Kopfkino an. Als wir damals mit dem Virus konfrontiert wurden, hatte das nicht nur eine wirtschaftliche Dimension. Es ging auch um die Gesundheit unserer Mitarbeitenden und unseres Umfeldes. Da mussten wir binnen weniger Stunden schnell handeln und harte Entscheidungen treffen wie die vorübergehende Schließung unserer Firmenzentrale in Stockdorf. Im Nachhinein sind wir stolz, wie gut wir das gemanagt haben.
Wie lautet ihr betriebswirtschaftliches Fazit dieser Zeit?
In der Summe hat uns die Corona-Pandemie als Autozulieferer schon sehr getroffen. Allerdings hätte alles schlimmer kommen können. Der chinesische Markt hat sich sehr schnell erholt, das hat uns geholfen. Dennoch haben wir 2020 nicht mit einem positiven Ergebnis abgeschlossen. Das lag aber auch daran, dass wir trotz Krise weiter investiert haben, zum Beispiel in neue Standorte oder unsere Lösungen zum Thema E-Mobilität oder autonomes Fahren.
Ist die Krise jetzt überstanden?
Wir treten jetzt in die Nach-Corona-Phase ein, das wirtschaftliche Long Covid sozusagen. Wir spüren, dass die Welt aus dem Tritt gekommen ist. Das äußert sich bei den Halbleitern, bei der Verknappung von Rohstoffen oder der geringeren Verfügbarkeit von Arbeitskräften. Das ist eine Entwicklung, die mich sehr beunruhigt. Wir haben über viele Jahre ein sehr komplexes System in der Welt aufgebaut, das sehr fragil ist, wie wir jetzt feststellen.
Dieses System ist jetzt aus dem Gleichgewicht geraten. Wenn ich hier mit einer Metapher arbeiten darf: Es ist vergleichbar mit einem Stein, den man ins Wasser wirft. Man wird jetzt sehen, ob das nur eine Welle ist, die langsam abebbt, oder ob wir ein System losgetreten haben, das in eine Art Eigenfrequenz übertritt und nicht mehr zu schwingen aufhört.
Können Sie das konkretisieren?
Im Augenblick haben wir auf der ganzen Welt zu wenig Halbleiter. Ein Sturm in den USA, ein Feuer bei einem Chipproduzenten in Japan oder ein Corona-Ausbruch in Malaysia sind jetzt plötzlich auf der ganzen Welt spürbar. Es kommen weitere Themen hinzu: Die Rohstoffpreise steigen, in China gibt es eine Stromverknappung. Jedes Problem ist einzeln vielleicht lösbar, aber wenn dieser Zustand systemisch wird und an immer mehr Enden Baustellen entstehen, dann wird das natürlich schwierig.
Wagen Sie eine Prognose?
Beide Szenarien sind gleichermaßen wahrscheinlich. Wir wissen nicht, was 2022 oder 2023 wird. Haben wir das Problem der Halbleiter dann im Griff, oder wird alles noch schlimmer? Und kommt dann das nächste Problem auf uns zu und dann das nächste und wieder das nächste? Klar ist nur, dass sich einige grundsätzliche Dinge bei den Arbeitsabläufen dauerhaft verändert haben. Digitale Begegnungen werden auch in Zukunft ein fester Bestandteil sein. Aber auch hier gilt es, ein vernünftiges Maß zu finden.
Wieso?
Wenn alles nur noch virtuell läuft, dann kommt das Zwischenmenschliche zu kurz, also die Möglichkeit, sich nach einem Meeting unter vier Augen auszutauschen, direkt die Stimmung meines Gegenübers zu erkennen, nochmal nachzuhaken oder auf etwas hinweisen zu können. Unsere Branche hat wenig Reserven in ihren Systemen. Das ist alles eng getaktet und auf kleine Margen ausgerichtet. Da kann die Kommunikation sehr entscheidend sein für den Erfolg oder Misserfolg eines Projektes. Wir akzeptieren den neuen Normalzustand, aber wir müssen ihn noch verbessern.
Was haben Sie über China gelernt in den vergangenen anderthalb Jahren?
Die Anfangsphase der Pandemie war geprägt von mangelnder Transparenz. Schon im Oktober 2019 haben wir in Wuhan mitbekommen, dass irgendetwas vor sich geht. Die ersten Gerüchte haben wir aber nicht wirklich ernst genommen.
Viele Unternehmen schweigen lieber, statt der chinesischen Regierung Fehler vorzuwerfen.
Ich denke, wir dürfen schon objektiv feststellen, dass die Informationspolitik transparenter hätte sein können. Ich muss aber auch sagen, dass unsere chinesische Mitarbeiterin, die damals das Virus in sich getragen hatte, nach ihrer Rückkehr nach China dem Robert Koch-Institut detailliert Auskunft gegeben und wichtige Erkenntnisse zu ihrem Krankheitsverlauf geliefert hat.
Wir hätten uns pandemisch hierzulande sicherlich besser vorbereiten können, wenn wir in Europa frühzeitig gewusst hätten, wie ernst die Situation in Wuhan war. Mit diesem Informationsvorsprung hätten wir eine größere Chance gehabt, das Virus einzudämmen. Zugegebenermaßen hätten Europäer oder Amerikaner bei ihrem folgenden Krisenmanagement deutlich besser sein können.
…während China schon frühzeitig seinen Sieg über das Virus feierte.
Mit ihrer Härte und extremer Effizienz hat die chinesische Regierung die Auswirkungen auf ihr eigenes Land extrem minimiert. Über die Vehemenz der Maßnahmen kann man sicherlich diskutieren, aber was die Eindämmung des Virus angeht, war das Land erfolgreich.
Die Pandemie hat die Schwachpunkte globaler Lieferketten offenbart. Wird Webasto weiter regionalisieren?
Unsere DNA ist es, dass wir in der Region für die Region produzieren und dort auch unsere Teile beziehen. Daher sind wir der Anfälligkeit der Lieferketten weniger unmittelbar ausgesetzt. Aber jede Komponente hat eine eigene Lieferkette, die ihrerseits betroffen sein kann. Insofern trifft es uns dort, wo unsere Zulieferer Komponenten benötigen.
Wir können diese ganzen Ebenen unmöglich selbst bis in die letzten Winkel selbst durchschreiten. Eine Lieferkette ist daher immer nur so stark wie ihr schwächstes Glied. Und selbst wenn wir Komponenten auf Vorrat lagern würden, kann es passieren, dass einem unserer Kunden eine andere Komponente fehlt. Auch dann wären wir betroffen. Die Komplexität der Wertschöpfung ist gewaltig.
China möchte diese Komplexität aus nationalen Interessen entflechten. Das bedeutet für Webasto und andere, künftig zwei Lieferketten aufbauen zu müssen. Eine für China und eine für den Rest der Welt.
Ich fürchte, dass wir uns darauf einstellen müssen, dass wir einen solchen autarken Kreislauf in China in Zukunft ermöglichen müssen. Wir gehen davon aus, dass die chinesische Volkswirtschaft aus der Krise gelernt hat und ihre eigene Abhängigkeit vom Ausland verringern will. Heute ist es noch nicht so, aber es könnte darauf hinauslaufen, dass alle Komponenten in China irgendwann zur Verfügung stehen.
Bereitet Ihnen diese Entkopplung Unbehagen?
Wir haben uns in allen Regionen der Welt immer flexibel auf die jeweiligen Umstände einstellen können. Das wird uns auch in China gelingen. Es ist aber eine andere Frage, ob die Regionalisierung rein volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Sie lässt Effizienzpotenzial liegen, weil Einkaufsvolumen geringer werden und damit zu Preiserhöhungen für alle Beteiligten einschließlich der Konsumenten führen.
Zahlen wir auch einen politischen Preis in Form einer Entwurzelung unserer Unternehmen?
Schwierige Frage. Zumindest haben wir als Webasto in 20 Jahren, die wir jetzt in China tätig sind, keine Probleme gehabt. Wir konnten uns in den einzelnen Regionen nach Wunsch entwickeln. Wir können unsere Mitarbeiter frei nach unseren Werten führen, wie wir das auch in Deutschland machen. Und wir haben eine loyale chinesische Belegschaft.
Selbst wenn chinesische Konkurrenten in der Vergangenheit gegen unsere Patente verstoßen haben, konnten wir unsere Interessen rechtlich durchsetzen. Wir haben als Unternehmen also nichts Negatives in China erfahren und uns gut entwickeln können. Wir haben unsere Marktführerschaft bei Dächern bisher halten können. Wir merken natürlich, dass chinesische Konkurrenten hochkommen. Aber gegen die können wir uns nach den Regeln der Marktwirtschaft behaupten.
Mit der verschärften Datenschutz-Gesetzgebung erhalten chinesische Behörden jetzt aber die Möglichkeit, darüber zu entscheiden, welche Daten ein Unternehmen aus dem Land transferieren darf. Bereitet Ihnen das keine Sorgen?
Von unserer Organisation vor Ort haben wir den Hinweis bekommen, dass wir keine Probleme haben werden. Wir mussten lediglich offenlegen, ob wir alle Regelungen einhalten. Das ist für uns erst einmal kein Nachteil. Eher sind wir davon überzeugt, dass sich der ein oder andere Mitbewerber an die Regelungen anpassen muss.
Sammeln Sie denn Daten in China, die nach Deutschland transferiert werden?
Nein, wir müssen in China keine Daten sammeln. Unsere gesamte chinesische Organisation arbeitet auf Systemen in Deutschland. Dort liegen also auch die Daten.
Das neue Antisanktions-Gesetz kann Unternehmen dazu zwingen, sich für oder gegen China zu entscheiden. Werden Webasto und andere zum Spielball auf der geopolitischen Bühne?
Das ist sicherlich Teil der Realität. Wenn sich die politische Gemengelage verhärtet und ein Decoupling droht, dann muss man als Firma so aufgestellt sein, dass man in jeder Region überlebensfähig ist, in der man operiert. Tatsache ist aber auch, dass wir in China gute Geschäfte machen und das Geld weiter in unsere Entwicklung oder innovative Technologien investieren können. Wir profitieren von dem Cashflow aus China, auch indem wir Arbeitsplätze in Deutschland schaffen. Aber wir sind natürlich so aufgestellt, dass wir in jeder Region profitabel arbeiten können.
Solange der Strom nicht abgeschaltet wird.
Webasto ist genauso wie viele unserer Kunden direkt von der Stromverknappung betroffen. Um die Situation abzufedern und die Produktion aufrechtzuerhalten, haben wir zwischenzeitlich zusätzliche Strom-Generatoren gemietet. Unser Eindruck ist, dass die Behörden sehr bemüht sind, die Situation zu stabilisieren. Der energieintensive Winter wird aber in jedem Fall eine weitere Herausforderung sein.
In ihrem neuen Batteriecenter in Jiaxing geht Webasto in China nun auch neue Wege, weg von Autodächern und Standheizungen. Steigen Sie mittelfristig in die Batterieproduktion ein?
Nein, wir werden keine Batteriezellen produzieren, sondern wollen eine Nische besetzen, in dem wir als Systemhersteller Batteriepacks entwickeln und verkaufen, die Hersteller in ihre Fahrzeuge integrieren können. So können sich Zelllieferanten und OEMs (Original Equipment Manufacturer, also Autohersteller) auf ihre Kernkompetenz konzentrieren. Das war eine mutige Entscheidung in 2016, in diesen neuen Bereich der Elektromobilität zu investieren. Unser Ziel ist es, mit unseren Systemlösungen für die Elektromobilität in einigen Jahren mehr als eine Milliarde Euro Umsatz zu generieren.
China ist der größte Einzelmarkt für Webasto, der dem Unternehmen fast 40 Prozent des Umsatzes einbringt. Sie haben dort zwölf Standorte. Bleibt das Zentrum der Forschung und Entwicklung dennoch in Deutschland?
Ja. Unsere Batterie-Technologie wurde komplett in Deutschland entwickelt. Wir haben jetzt aber gemeinsam mit chinesischen OEMs ein eigenes chinaspezifisches Batterieprodukt. Ich sehe hier ein wichtiges Prinzip für den freien Wettbewerb: Wir sollten nicht versuchen, andere Länder einzuschränken, sondern besser, schneller, innovativer zu sein.
Holger Engelmann ist seit 2013 Vorstandsvorsitzender des Autozulieferers Webasto mit Sitz in Stockdorf bei München. Zuvor war der promovierte Volkswirt dort stellvertretender CEO und Finanzchef.
Webasto wurde 1901 gegründet und ist auch heute noch ein Familienunternehmen. Schwerpunkte liegen bei Dächern, Heizungen und Klimaanlagen, sowie bei Ladeeinrichtungen und kompletten Batteriesystemen für Elektroautos. Webasto produziert schon seit 2001 in Shanghai. China ist heute der wichtigste Einzelmarkt des Unternehmens. Im September 2019 besichtigte Kanzlerin Angela Merkel das Webasto-Werk in Wuhan. Im Januar 2020 steckten sich einige Firmenmitarbeiter in Deutschland mit Corona an. Das Unternehmen erhielt damals viel Lob für seine schnelle Reaktion zur Eindämmung der Infektionsketten.
Sinolytics ist ein europäisches Beratungs- und Analyseunternehmen, das sich vollständig auf China konzentriert. Es berät europäische Unternehmen zur strategischen Ausrichtung und spezifischen Geschäftsaktivitäten in China.
